Az omikron elterjedésével egyre több olyan tudományos cikk erősíti a reményünket abban, hogy a vírus – amely lassan két éve része a mindennapjainknak – nemsokára „megszelídül”. Talán hamarosan újra repülőre pattanhatunk, és mindenféle korlátozás nélkül ellátogathatunk a világ legszebb részeire, vagy végre eljuthatunk rég nem látott rokonainkhoz? Ezek a fejlemények a légitársaságok részvényesei körében megjelenő óvatos optimizmusban is tetten érhetők.
A légi közlekedés várható felfutásának alighanem nagyon sokan örülnének, ugyanakkor bolygónk hosszú távú kilátásait tekintve nem lehet elmenni amellett, hogy a repülőtársaságok szén-dioxid-kibocsátáshoz való hozzájárulásának aránya jelentősen növekvő tendenciát mutatott az elmúlt évtizedben.
De vajon van-e remény arra, hogy ez az iparág is képes lesz gyökeresen átalakulni, és fenntartható módon működni?
A fapados járatok elterjedésével az utazások egyre szélesebb réteg számára váltak elérhetővé, és így a turizmus a világgazdaságon belül is fajsúlyos iparággá nőtte ki magát az elmúlt két évtizedben. A járvány előtt minden negyedik új álláshely ebben a szektorban jött létre, és a terület a globális GDP több mint 10 százalékát biztosította.
Az érme másik oldala ugyanakkor az, hogy a turizmus felel a világ szén-dioxid-kibocsátásának nem kevesebb, mint 8 százalékáért, és e kibocsátás egyre növekvő része a légi közlekedés számlájára írható. Sürgető feladat tehát, hogy olyan fenntartható megoldások szülessenek ebben az iparágban, amelyek jelentősen csökkentik a légi közlekedés ökológiai lábnyomát.
2019-ben az emberi tevékenységből fakadó szén-dioxid-kibocsátás mértéke 43 milliárd tonna volt, amelyből mintegy egymilliárd tonna a repülőgépek hajtóművein keresztül jutott a légkörbe. Szerencsére az iparág vezetői sem ülnek tétlenül, arra várva, hogy majd a szabályozók kényszere mozdítsa el őket a zöldebb működés felé: sok más szektort megelőzve immár több mint egy évtizede jelentősen előreléptek a nemzetközi fenntarthatósági célok kitűzésének irányába. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) már 2010-ben, tehát még a párizsi klímaegyezmény tető alá hozása előtt elköteleződött a karbonsemleges növekedés 2020 utáni megvalósítása iránt. A OneWorld csoport 13 légitársasága az ACI Europe több mint 500 repülőterével együttműködve elkötelezte magát, hogy 2050-re nullára redukálja nettó szén-dioxid-kibocsátását.
A légitársaságok az elmúlt években már meg is tették első lépéseiket a vállalások teljesítése felé: gépparkjukat fokozatosan hatékony fogyasztású típusokra cserélték, és a bioüzemanyagok felhasználási arányát is fokozatosan növelik.
Ebben a folyamatban persze kulcsszerep jut a repülőgépeket gyártó cégeknek is, amelyek az igazi áttörést a 30-as évek második felére prognosztizálják. Egy példa a jövőbeli lehetőségek közül az Egyesült Királyság légügyi k+f területének vezető szereplője, az Aerospace Technology Institute minapi bejelentése, amely szerint az évtized végéig kibocsátásmentes kereskedelmi repülőgépet fejlesztenek ki. A Fly Zero nevű kutatási projekt célja egy olyan hidrogénhajtású gép kidolgozása, amely mintegy 280 utassal a fedélzetén leszállás nélkül lesz képes eljutni Londonból San Franciscóba.
A légitársaságok mellett az őket kiszolgáló repülőterek üzemeltetői is sokat tehetnek az iparág zöldítéséért. Hatékonyabb épületek kialakításával, elektromos járművek beszerzésével, a klímaváltozáshoz alkalmazkodó megoldások bevezetésével máris jelentős előrelépés történt ezen a területen is.
A környezetbarát megoldások alkalmazása, a kapcsolódó fejlesztések persze rengeteg tőkét igényelnek. A zöldprojektek finanszírozásában az elmúlt években igen vonzó és hatékony eszköznek bizonyultak a zöldkötvények. Ezek iránt a fenntartható beruházások finanszírozását szolgáló értékpapírok iránt a fejlett piacokon igen élénk a kereslet: a Climate Bonds Initiative adatai szerint 2020-ban csak Európában 156 milliárd dollár értékben bocsátottak ki ilyen papírokat. A hagyományos finanszírozáshoz képest ennek a formának az attraktivitását erősítik a különböző jegybanki ösztönzők és a fenntarthatóságra fókuszáló befektetők egyre bővülő köre.
A légi közlekedéshez kapcsolódó zöldkötvény-kibocsátások zömét eddig repülőterek hajtották végre, köztük számosan a legnagyobbak közül. A legjelentősebb ilyen kibocsátás Mexikóváros repülőteréhez kötődik, esetükben 2 milliárd dollárnyi kötvényt adtak el a befektetőknek.
A zöldfinanszírozás speciális típusát testesítik meg a fenntarthatósághoz kötött kölcsönök. Különösen Európában és Ázsiában népszerűek ezek a források, de tavaly februárban már az Egyesült Államokban is sor került ilyen tranzakcióra: a JetBlue Airways légitársaság fennálló 550 millió dolláros megújuló hitelkeretéhez kétféle kamatszintet állapítottak meg. A kedvezőbb kamatot akkor érvényesíthetik, ha a légitársaság képes a fenntarthatósági szempontoknak megfelelni.
Bizonyosak lehetünk abban, hogy a szabályozók és a befektetők fókuszában is egyre nagyobb teret nyerő zöldítés jelentős változásokat képes elérni az olyan, hagyományosan szennyező szektorban is, mint amilyen a légi közlekedés, így bízhatunk abban, hogy környezetünk sokszínűségét még generációk hosszú sora élvezheti.